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Quand le train qui transporte le grain appartient aux fermiers

Quand on parle de transport ferroviaire au pays, on pense avant tout aux deux grands noms qui dominent l'industrie : Canadien Pacifique et Canadien National. Mais il existe aussi des petits groupes qui exploitent des voies ferrées sur de courtes distances. Certains de ces chemins de fer sont entièrement gérés par des fermiers... qui en soulignent les atouts.

Un texte de Camille Gris Roy

À l’entrée de la petite ville de Manitou, dans le sud-ouest du Manitoba, deux locomotives attendent sur les rails leur prochaine cargaison.

Ces machines appartiennent à la Boundary Trail Railway Company (BTRC), une entreprise d’agriculteurs qui exploite ce qu’on appelle un « chemin de fer d’intérêt local », ou de courte distance.

L’histoire de la BTRC a commencé il y a dix ans.

« Le CP avait décidé d’abandonner environ 130 km de voie entre Killarney et Morden. Les agriculteurs de la région étaient inquiets de perdre le service ferroviaire pour la communauté […] et que le chemin de fer soit détruit », explique Travis Long, directeur général.

Un groupe de fermiers rachète alors 37 km de rail, et met sur pied la petite entreprise qui leur permet, depuis, de faire voyager leur grain. Travis Long estime que le train sert entre 40 à 75 producteurs chaque année.

« Pour nous, producteurs, l’idée c’était d’ajouter de la compétition dans la région pour [vendre] nos produits », souligne Geoff Young, agriculteur et président du conseil d’administration.

Une question de proximité

Le phénomène des petits chemins de fer n’est pas nouveau : le réseau s’est surtout développé dans les années 80 et 90 au pays, mais pas partout de la même façon, explique André Magnan, professeur à l’Université de Regina. Si la Saskatchewan en compte un bon nombre, au Manitoba il n’en existe qu’une poignée. Deux de ces entreprises appartiennent à des agriculteurs, la BTRC et la Lake Line Railroad, située dans la région de Gimli-Selkirk.

Ces petits chemins de fer se rattachent tous au réseau des deux grands transporteurs, soit le CP dans le cas de la BTRC.

Posséder le premier tronçon de la chaîne de production a des avantages non négligeables, disent les fermiers. Ils viennent eux-mêmes charger leurs wagons de grain, à proximité de chez eux. Pas besoin, donc, de passer par une compagnie d’élévateurs à grain.

La BTRC compte ainsi quatre stations de chargement le long de ses rails, et chacune appartient à un groupe d’agriculteurs distinct.

Don McLean, fermier à l’est du Manitou, possède l’une de ces stations avec huit autres agriculteurs. « Avant, la majorité de notre grain s’en allait à un élévateur à grain entre Morden et Winkler, ou à Altona », dit-il, ce qui signifiait un long voyage en camion.

Un lien avec l’acheteur

Les agriculteurs notent aussi que la relation est plus directe avec l’acheteur, avec qui ils font affaire pour établir des prix compétitifs.

La BTRC a notamment développé des partenariats aux États-Unis, avec The Andersons et Quaker, à qui elle livre de l’avoine.

« L’essentiel de notre livraison maintenant, c’est de l’avoine qui se rend à Cedar Rapids, dans l’Iowa. Dans les deux ou trois dernières années, on a expédié probablement 70 % de nos wagons aux États-Unis », précise Travis Long.

Il soutient que l’acheteur en retire aussi un avantage, puisqu’il peut faire venir, par wagons séparés, différents types d’avoine. Il peut aussi retracer l'origine de la cargaison.

« [Quiconque] a une licence pour acheter du grain au Canada peut nous envoyer une demande, et s’ils peuvent s’entendre avec les producteurs locaux, il vont acheter notre grain », note Geoff Young.

Plus d’appui nécessaire?

Si la BTRC a bénéficié d’une aide financière initiale de la province et du fédéral, pour le reste la compagnie a surtout compté sur l’investissement des fermiers.

Au Manitoba, il n’existe pas vraiment de programmes pour soutenir les petits chemins de fer, contrairement à la Saskatchewan, remarque André Magnan.

Cet enjeu est au menu des discussions de l’association provinciale Keystone Agricultural Producers (KAP), qui aimerait voir plus d’aide du Manitoba. L’Association des chemins de fers du Canada souligne aussi un manque de programmes à l’échelle du pays, comme l'explique son président par intérim, Gérald Gauthier.

« Malheureusement, poursuit Gérald Gauthier, ils ont aussi de grands coûts : le coût de l’infrastructure et le revenu généré par leur activité ne leur permet pas d’investir autant qu’ils le voudraient pour demeurer concurrentiels [...]. La concurrence, c’est [surtout] le camionnage, et le camionnage bénéficie de routes payées par les contribuables. Les chemins de fer doivent payer pour leur infrastructure et pour la renouveler. »

Il note aussi le poids de la réglementation, certes nécessaire, mais qui, selon lui, devrait s'accompagner d'une enveloppe budgétaire pour aider les petits joueurs à se conformer.

« L’idée, c’est qu’en aidant à développer ce réseau, on peut réduire la circulation des gros camions de grains sur les routes et donc, il y a un bénéfice écologique et social », renchérit André Magnan.

Poursuivre l’aventure

Après dix ans, la BTRC espère multiplier les petits marchés, comme « nouer des liens avec d’autres meuneries, malteries, brasseries », énumère Don McLean.

Au-delà de l’avoine et du blé, « on a besoin de continuer à allonger la liste de produits pour devenir une plus grosse entreprise », ajoute Travis Long.

Dans tous les cas, il pense qu’il y a un intérêt pour ce genre d’affaires locales, dans un monde où le consommateur « semble de plus en plus intéressé à connaître l’origine de ce qu’il consomme ».