Toyota, Ford, Ferrari, on connaît souvent le pays d'origine des marques des voitures qu'on conduit, mais qu'en est-il des pièces de celles-ci? Alors qu'une autre ronde de négociations de l'ALENA se poursuit jusqu'au 27 septembre et que l'industrie automobile est au coeur des discussions, Radio-Canada s'est penchée sur cette question, en prenant l'exemple de la Chrysler Pacifica, assemblée à Windsor, en Ontario.

Un texte de Colin Côté-Paulette en collaboration avec Marine Lefèvre

Avant même d’avoir pris la route, les différentes pièces de votre voiture ont déjà fait beaucoup de chemin.

Selon Franck Dubois, professeur en commerce international de l'American University à Washington, les milliers de pièces qui composent un véhicule viennent de partout dans le monde.

Il est ainsi impossible de retrouver précisément la provenance de toutes les pièces d'un véhicule, même dans le cadre de l’ALENA.

La seule manière pour le public de connaître la provenance des composants d’une automobile est une loi américaine qui exige des constructeurs automobiles d’indiquer le pourcentage de pièces par rapport à leurs origines, l’American Automobile Labeling Act (AALA).

« Le problème, c’est que personne ne contrôle ces chiffres, les producteurs doivent fournir eux-mêmes les données, alors ils peuvent jouer avec », explique M. Dubois, qui a créé un index qui permet de classer les voitures selon leur nombre de pièces américaines.

L’autre façon de connaître l'origine des pièces d’une voiture est de demander l’information directement à l’entreprise qui fabrique le véhicule, mais ces compagnies sont généralement avares de détails.

« Avec l’ALENA, il y a des données plus précises sur le contenu local des voitures, mais elles sont réservées aux gouvernements et ne sont pas accessibles au public », précise Kristin Dziczek, directrice du groupe sur l’industrie, le travail et l’économie au Centre de la recherche automobile à Ann-Arbor au Michigan.

Étude de cas : la Chrysler Pacifica

En excluant le moteur et la transmission, la Chrysler Pacifica assemblée à Windsor contient 62 % de pièces canadiennes et américaines. Grâce à l’AALA, on sait également que 22 % des pièces viennent du Mexique et que 16 % viennent d’autres pays.

Si un autre pays que les États membres de l’ALENA fournit plus de 15 % des pièces, le constructeur doit l’indiquer.

Les choix des consommateurs chez un concessionnaire peuvent aussi influencer la provenance des éléments d’une auto.

« Si un acheteur décide de faire changer des pièces de sa voiture au moment de l’achat, la provenance des nouvelles pièces ne sera pas incluse dans l’AALA », souligne Mme Dziczek.

À qui profitent les négociations?

Ce sont principalement les États-Unis qui demandent des changements de l’ALENA.

Le Canada, le Mexique ainsi que les constructeurs automobiles semblent à l’aise avec les présentes règles commerciales.

Les deux principales demandes des États-Unis qui déplaisent aux autres partenaires de l’ALENA sont l’augmentation du nombre de pièces américaines avec un contrôle plus sévère et précis de l’AALA et l’abandon du processus de règlement des litiges commerciaux.

Le Canada s’oppose d’ailleurs vigoureusement au retrait des Américains du mécanisme pour solder les différends commerciaux.

Le secteur automobile mexicain a plus à craindre des négociations

D’après Kristin Dziczek, le secteur automobile mexicain a plus à craindre des négociations actuelles que le secteur canadien, étant donné la longue tradition d’échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis.

« Si on n’utilise plus le Mexique, on va utiliser la Pologne ou la Chine, l’Inde ou le Vietnam, qui sont en quelque sorte le Mexique d’autres régions. Toutes les régions de construction automobile ont une composante peu coûteuse à leur structure d’affaires », expose-t-elle.

Les constructeurs canadiens et américains pourraient donc se tourner vers des producteurs à faible coût en Asie Sud-Est et en Europe de l’Est.

En 2015, le commerce trilatéral dans le cadre de l’ALENA a atteint plus de 1000 milliards de dollars américains.

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