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Denver mise sur le train pour détrôner l'automobile

À l'ouest des grandes plaines américaines et au pied des Rocheuses, Denver connaît un boom démographique sans précédent. Les bouchons y sont de plus en plus nombreux, d'autant plus que la voiture y est reine. Mais la Ville veut changer la donne.

Un texte de Jean-Sébastien Cloutier

À Denver, plus de 4 adultes sur 5 ont leur propre véhicule. Alors, il y a quelques années, la capitale du Colorado a fait un audacieux pari : celui du train. Son FasTracks est la plus importante expansion d'un réseau de transport en commun en cours aux États-Unis.

Financement

À Denver, le financement du FasTracks provient essentiellement des taxes locales. En 2004, les électeurs ont dit oui au projet dans une proportion de 58 %, sachant qu'il impliquait une hausse de 0,04 % de la taxe de vente dans la région. Le gouvernement fédéral a aussi donné 1 milliard de dollars dans un partenariat avec le secteur privé pour l'exploitation de trois des nouvelles lignes de trains.

À Montréal, le projet de REM doit être financé par la Caisse de dépôt et placement du Québec - le bas de laine des Québécois - à hauteur de 3,5 milliards de dollars. Les 2 milliards restants devraient provenir de Québec et d'Ottawa.

Une des façons pour la Caisse de rentabiliser son projet passera par la captation de la plus-value foncière, dont le principe est de faire payer une partie des coûts aux promoteurs ou aux municipalités qui profiteront de la présence des nouvelles gares.

La compagnie Devimco, par exemple, s'apprêterait à donner une dizaine de millions de dollars à la Caisse en prévision de son mégaprojet immobilier de 1 milliard de dollars près d'une future gare à Brossard.

À Denver, la captation de la plus-value foncière n'a pas été utilisée pour financer le FasTrack. Et la Ville le regrette. « Si vous planifiez de le faire à Montréal, c'est très intelligent », admet Chris Nevitt, responsable de développer la ville autour des nouvelles gares. Cela dit, l'objectif avoué de la Caisse de dépôt et placement du Québec est de faire des profits à long terme grâce à son REM, ce qui n'est pas le cas au Colorado.

« Si on regarde son impact sur le développement et l'économie de la ville, le FasTracks est déjà un énorme succès », dit Chris Nevitt. « Les projets immobiliers autour des gares se multiplient, des compagnies choisissent de s'installer ici à cause du train. »

C'est le cas dans le secteur d'Union Station, où arrivent tous les trains au centre-ville. En quelques années, il est passé de quartier à éviter à quartier branché. Deux milliards de dollars y ont été investis. D'autres quartiers sont aussi en voie de naître près des nouvelles gares, certains en zones industrielles, d'autres encore au milieu de nulle part dans les plaines.

Pendant ce temps, à Montréal, la Caisse de dépôt estime que son REM attirera des investissements de 5 milliards de dollars près des nouveaux rails.

La technologie des trains n'est pas la même. Une différence importante : celui de Denver a un conducteur, et celui de Montréal sera automatique. Moins d'emplois créés, donc, mais à terme, plus de rentabilité et aussi, selon la Caisse, plus de fiabilité.

Le mode automatique choisi pour Montréal implique quelques caractéristiques. La Caisse prévoit notamment des voies complètement exclusives pour ses trains. Contrairement à Denver, il n'y aura donc pas de passages à niveau. Puis, aux gares montréalaises, il y aura des barrières de sécurité en tout temps et elles s'ouvriront seulement à l'arrivée du train. À Denver, les passagers peuvent traverser directement sur les rails quand le train n'est pas là.

Les débuts du FasTracks à Denver sont timides. Dans cette ville d'automobiles, le virage de la voiture vers le train n'est pas encore gagné.

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