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Des risques pris par le pilote sont à l’origine de l’écrasement d’avion qui a tué Jean Lapierre

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) conclut dans son rapport d'enquête que le pilote a pris des risques qui sont à l'origine de la tragédie aérienne qui a fait sept morts en mars 2016, aux Îles-de-la-Madeleine, dont l'analyste politique Jean Lapierre.

Selon l’hypothèse retenue par le BST, qui a écouté les conversations tenues à l'intérieur de la cabine de pilotage, le pilote, Pascal Gosselin, qui formait son copilote Fabrice Labourel au maniement de l'appareil, n'était alors pas assez concentré sur les manoeuvres requises alors que l’avion était dans une phase d'approche non stabilisée.

Dans le rapport du BST on peut lire : « Pendant la revue de la liste de vérification [au moment de la descente], le pilote a eu des communications non essentielles avec le passager-pilote, lui expliquant les systèmes de bord et leur fonctionnement. Ces communications ont interrompu le déroulement des activités nécessaires dans le poste de pilotage et se sont poursuivies tout au long de la revue de la liste de vérification. »

D'après le BST, le pilote aurait aussi tenté de poser l'appareil malgré des paramètres d'approche non stabilisés alors qu'il aurait pu choisir de refaire ses manoeuvres d'atterrissage afin d'avoir un meilleur angle d'attaque et une vitesse moins élevée à l'approche de la piste.

Le 29 mars 2016, l'appareil Mitsubishi MU-2B-60 qui avait quitté l'aéroport de Saint-Hubert avec à son bord le chroniqueur vedette Jean Lapierre, sa femme Nicole Beaulieu, ses frères Marc et Louis ainsi que sa soeur Martine s'est écrasé dans un terrain vague de Havre-aux-Maisons, aux Îles-de-la-Madeleine.

Quatre passagers et les deux pilotes ont perdu la vie lorsque le petit appareil commercial a touché le sol à une vitesse élevée environ deux milles nautiques (3 kilomètres) avant l'aéroport. L'un des frères Lapierre, Marc, a été extirpé vivant et conscient de la carcasse et transporté à l'hôpital, où des manoeuvres pour lui sauver la vie ont été vaines. Son décès a été constaté trois heures plus tard.

Les frères et soeur Lapierre se rendaient aux funérailles de leur père.

Approche non stabilisée et manoeuvres inhabituelles

Selon le rapport final du BST, le pilote de l’appareil, qui volait à une altitude plus élevée que d'habitude pour économiser du carburant et réduire le temps passé dans les nuages, aurait retardé un peu sa descente vers l'aéroport. Volant à trop haute altitude, l'avion aurait ensuite effectué une manœuvre plus abrupte et plus rapide que prévu pour bien se positionner dans l’angle de la piste, ce qu'on appelle dans le jargon du pilotage une approche non stabilisée.

Puisque sa vitesse et son altitude étaient trop élevées pour se poser, le pilote a tenté de ralentir l'appareil en réduisant le régime des moteurs, ce qui l'a fait chuter plus bas que prévu. Lorsqu'il a complètement débranché le pilotage automatique, relate le BST, le pilote a alors constaté que sa vitesse et son altitude étaient désormais beaucoup trop basses pour se poser. L'avion frôlait le point de décrochage.

Il aurait alors tenté de relever l'appareil en augmentant la poussée des moteurs, et c'est à ce moment que l'avion aurait gité fortement sur sa droite avant de toucher le sol, entraînant la mort des occupants.

Vitesse élevée

En juillet 2016, dans une mise à jour de son enquête, le BST avait établi que la vitesse d'approche à l'atterrissage du petit avion était de 240 noeuds et de 175 noeuds lors de l'approche finale, à environ 2,7 milles nautiques de la piste. À ce stade, le train d'atterrissage de l'aéronef était abaissé et les volets d'approche étaient déployés.

Or, pour un appareil de ce type, la vitesse standard avant le repère d'approche initiale aurait dû être de 150 noeuds, et de 125 noeuds à l'approche finale, avait révélé le BST.

Le pilote en mode réaction

Selon la directrice des enquêtes aéronautiques au Bureau de la sécurité des transports du Canada, Natacha Van Themsche, ce modèle d'avion représente par ailleurs certains défis de pilotage.

« Le MU-2 est un avion de haute performance qui présente des défis à piloter, spécialement à basse vitesse et en particulier lors de l’application soudaine de la puissance moteur. Cela augmente la complexité des approches et des atterrissages qui sont déjà en soi des étapes de vol assez délicates », a-t-elle expliqué en conférence de presse.

Selon la représentante du BST, « plusieurs critères clés de performance n’étaient pas stabilisés durant l’approche. La charge de travail du pilote n’a fait qu’augmenter tandis qu’il tentait de réduire sa vitesse, son altitude et son taux de descente, de remplir les listes de vérifications nécessaires et de configurer l’avion pour l’atterrissage.

Pour le BST, il aurait été avisé de la part du pilote de considérer, dans une telle situation, « d’abandonner l’approche et de remonter à une altitude sécuritaire pour déterminer la prochaine mesure à prendre ».

Pas de défaillance technique

Selon le BST, les commandes de vol, le train d'atterrissage et les systèmes de navigation ne présentaient aucune anomalie mécanique. Les communications avec l'aéronef s’étaient aussi déroulées normalement durant tout le vol.

L'autorisation d'atterrir avait été donnée au pilote par la tour de contrôle de Moncton, au Nouveau-Brunswick, puisque l'aéroport des Îles-de-la-Madeleine ne disposait pas de sa propre tour de contrôle.

Les experts qui ont reconstitué l’accident et étudié pendant des mois les débris et les données recueillies dans l’enregistreur de vol concluent par ailleurs que ce ne sont ni les conditions météorologiques ni la longueur ou la disposition de la piste d’atterrissage qui sont en cause dans cet accident.

La présence d'enregistreurs de vol a fait toute la différence, selon le BST

Dans son rapport, le Bureau de la sécurité des transports n’a fait aucune recommandation officielle pour éviter ce genre d’accident à l’avenir. Il souligne cependant l'apport essentiel des enregistreurs de vols et de conversation qui avaient été installés dans l'appareil par le pilote. Or, la présence de boites noires n'est pas obligatoire dans les petits avions privés. L'initiative du pilote aura donc grandement contribué à reconstituer l'accident, souligne le BST.

Le Bureau du coroner, qui a aussi enquêté sur l’écrasement, recommande pour sa part que l’installation d’un détecteur d’angle d’attaque soit rendue obligatoire dans les petits avions de ce type.

Figure très connue et appréciée de la politique et des médias, Jean Lapierre avait eu une longue carrière politique avant de devenir un des chroniqueurs les plus en vue et les mieux informés. Il avait notamment été député du Parti libéral du Canada et ministre dans le gouvernement libéral de Paul Martin.

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