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Le REM 2.0 : un meilleur projet, mais toujours pas le meilleur des projets

Nouvelle mouture et nouveau nom : le Réseau électrique métropolitain devient le Réseau express métropolitain. Et certaines des aspérités du projet initial ont été aplanies. Mais il reste encore bien des questions sans réponses, à commencer par celle qui aurait dû précéder toute la démarche : est-ce le meilleur investissement que l'on pourrait faire en transport en commun à Montréal? Est-ce là que les plus de 6 milliards de dollars que coûtera le projet seront le mieux utilisés?

Une analyse de Michel C. Auger, animateur de Midi info

D’autant que, lorsqu’on compte toutes les dépenses et les contributions du gouvernement du Québec qui se retrouvent dans le dernier budget Leitao, comme l'explique mon collègue Gérald Fillion, le coût réel n’est pas de 6,3 milliards de dollars, mais de 6,9 milliards, avant même qu’on ait levé une première pelletée de terre.

Cela après que les promoteurs aient fait un travail sérieux de contrôle des coûts. On a abandonné le coûteux tunnel entre la Gare centrale et le pont Champlain ainsi que la station qui devait être construite sous le bassin Peel. On laissera aussi tomber la station A-13 qui n’aurait eu qu’un faible achalandage.

À cela, il faut ajouter le coût de la Gare centrale de Montréal que voudrait acheter une nouvelle filiale de la Caisse de dépôt et placement, et qui gérerait aussi le tunnel sous le Mont-Royal et le viaduc du Sud (la sortie de la Gare centrale).

La propriété de ce tunnel sous le Mont-Royal était un enjeu majeur. Cet ouvrage centenaire aurait été accaparé par le REM pour son usage exclusif.

On ouvre maintenant la porte à un partage du tunnel avec les trains à grande fréquence de Via Rail. La technologie qui permet cette cohabitation existe et est actuellement utilisée en Europe. Elle pourrait être adaptée ici.

Mais cela ne résout que l’un des problèmes.

Les trains de banlieue plus lourds de la ligne de Mascouche ne pourraient emprunter le tunnel, obligeant les passagers à faire une correspondance à la station dite A-40 pour ensuite emprunter le REM pour le reste du trajet vers le centre-ville. Tout expert des transports en commun vous dira qu’une telle rupture de charge découragera les utilisateurs du train.

Achalandage et correspondances

La question de l’achalandage du REM reste entière et elle avait déjà été soulevée par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), dont le rapport a rapidement pris le bord des tablettes quand il a eu le malheur de contredire les beaux scénarios de la Caisse et du gouvernement.

La question des correspondances vers le REM reste, elle aussi, entière. Les citoyens des villes de la Rive-Sud, qui effectuent actuellement un trajet direct depuis leur municipalité vers le centre-ville de Montréal par la voie réservée du pont Champlain, devront quitter leur bus pour aller prendre le REM. Encore une fois, une rupture de charge qui risque de rendre le retour à l’automobile individuelle bien plus intéressant.

De même, si vous habitez la partie ouest du centre-ville ou certaines parties de l'Ouest-de-l'Île, la desserte de l’aéroport Trudeau deviendra plus compliquée et prendra plus de temps, puisque la loi prévoit que la Société de transport de Montréal ne pourra plus desservir l’aéroport avec ses bus.

Enfin, on n’a pas voulu toucher à une question majeure : qu’arrive-t-il des actifs existants qui seront pris en charge par le REM si la Caisse décide, un jour, de se départir de son investissement? Au lieu de revenir au gouvernement du Québec, ils pourront être vendus par la Caisse. Le tunnel sous le Mont-Royal qui passe sous le contrôle d’une société chinoise ou d’un fonds de pension américain? Ce serait tout à fait possible…

Et à la fin, on n’a pas répondu à la question qui aurait dû être posée en premier : est-ce que les 7 milliards de dollars que coûtera le REM sont le meilleur investissement que l’on puisse faire en transport en commun dans la région de Montréal? Et, malheureusement, poser la question c’est y répondre.

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