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Le transport en autocar, une industrie fortement réglementée

Les équipes de hockey du Québec privilégient en général le transport en autocar pour leurs déplacements. Les trajets peuvent être longs, mais la sécurité des joueurs demeure la priorité. Les règles en vigueur dans l'industrie – renforcées après la tragédie des Éboulements, en 1997 – sont restrictives.

Un texte de Vincent Champagne

Lorsque les joueurs des Saguenéens de Chicoutimi embarquent dans leur autocar pour aller affronter les Screaming Eagles du Cap-Breton, ils savent que la route sera longue. Idem pour le Drakkar de Baie-Comeau, qui se déplace de cette manière une cinquantaine de jours par saison.

Dans la foulée de l’accident de Humboldt, en Saskatchewan, qui a décimé l’équipe des Broncos, nous avons voulu en savoir plus sur la réglementation entourant le transport par autocar au Québec.

Car le territoire de la Ligue de hockey junior majeur du Québec est vaste. Il couvre l’ensemble de la province, mais aussi les Maritimes. C’est en autocar que les équipes se déplacent d’une ville à l’autre avec, au sommet des priorités, la sécurité des jeunes voyageurs.

« Quand on va au Cap-Breton, on va souvent jouer à Moncton avant, ou à Halifax », explique le directeur des opérations pour les Saguenéens, Serge Proulx. « Nos déplacements sont toujours prévus pour que nos joueurs aient des nuits complètes de sommeil, et aussi pour que nos conducteurs d’autobus puissent avoir quelque chose de normalisé », dit-il.

Ils n’ont pas le choix. L’industrie du transport de personnes est fortement encadrée au Québec. Pour être exploitée, une entreprise doit détenir un permis en bonne et due forme, octroyé par la Commission des transports du Québec.

C’est pourquoi ni les Saguenéens ni le Drakkar ne sont propriétaires de leur autocar. Ils ne sont pas non plus les employeurs directs de leurs chauffeurs. Les deux organisations sous-traitent la tâche à l’entreprise Intercar.

À Baie-Comeau, l’équipe a toujours le même conducteur, Jean Babin. « C’est quasiment le père des gars », souligne le directeur général du Drakkar, Steve Ahern. « Il les connaît tous, il regarde les matchs, il dort et mange avec nous autres. »

Lors des longs déplacements en Nouvelle-Écosse, il y a un arrêt d’une nuit à l’hôtel, mais il peut aussi y avoir un deuxième conducteur qui prend le relais en fonction des contraintes horaires.

La Fédération satisfaite du cadre réglementaire

« Le transport par autobus, ça demeure ce qu’il y a de plus sécuritaire », assure le directeur des communications de la Fédération des transporteurs par autobus du Québec, Martin Bureau.

« C’est un secteur qui est très réglementé. Les heures de conduites sont très strictes. Les transporteurs se doivent de faire inspecter leurs véhicules deux fois par année pour continuer à rouler. Les conducteurs ont l’obligation de faire quotidiennement une tournée de leur véhicule », énumère-t-il.

L’analyse des statistiques de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) lui donne raison. Le nombre d’accidents par autobus est très faible. Il n’y a eu aucun mort de 2014 à 2016, et cinq dans les trois années précédentes. Les données pour 2017 ne sont pas encore disponibles.

Certes, il y a eu un décès dans un accident impliquant un autobus en 2016, mais la victime se trouvait à bord d'une voiture.

Une industrie qui a évolué

La situation n’a pas toujours été aussi reluisante. Michel Galland en sait quelque chose, car il a passé toute sa vie dans les autobus.

C’est son grand-père qui a fondé Autobus Galland Limitée en 1941. Le petit-fils a pris les rênes de l’entreprise lavalloise il y a presque 40 ans, à la fin des années 70.

À l’époque, « il y avait des règles, dit-il, mais c’était trop discrétionnaire. »

Un ensemble de mesures ont été mises en place à la suite de l’accident des Éboulements, en 1997, relate M. Galland, qui a été à même de constater les transformations de son industrie, car il a dû les appliquer dans son entreprise. Sur le plan réglementaire, le gouvernement a serré la vis en instaurant une série de mesures afin que le drame, qui a fait 44 morts, ne soit plus possible.

« Le coroner avait conclu que l’autobus avait des déficiences », rappelle M. Galland. « Aujourd’hui, ça ne se produit plus, parce qu’on fait de l’entretien préventif; c’est obligatoire. »

Sur le plan de la conception des autobus, « il y a eu énormément de développements en termes de sécurité », souligne M. Galland, évoquant le passage des freins à bande aux freins à disque, mais aussi l’installation généralisée de ceintures de sécurité dans les autocars.

Depuis 2012, c’est également tolérance zéro en ce qui concerne l’alcool.

Toutes ces mesures ne peuvent garantir qu’il n’y aura plus d’accidents impliquant des autocars, mais les statistiques montrent qu’elles ont aidé à l’amélioration du bilan.

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