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SLR : des maires craignent un partage inéquitable de la facture

Les maires de Deux-Montagnes et de Kirkland, villes où passera le système léger sur rail (SLR) de la Caisse de dépôt, remettent en question le mode de financement proposé.

Un texte de Jean-Philippe Robillard

Pour financer son projet de SLR, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) veut que les villes imposent des redevances de développement aux promoteurs immobiliers et souhaite percevoir une partie des recettes fiscales que les municipalités vont tirer des nouveaux projets immobiliers autour des gares et des stations dans un rayon allant de 500 mètres à 1 kilomètre.

« Tout va se faire sur le nouveau développement immobilier. Alors s'il y a une résidence actuelle, un immeuble, un bâtiment qui était là avant, il n'y a pas de captation [foncière], précise Jean-Vincent Lacroix, porte-parole de la CDPQ Infra, la filiale de la Caisse qui agit comme maître d'œuvre du projet de SLR.

Ce mécanisme s'appelle la captation de la plus-value foncière et elle a fait ses preuves dans le monde. Les représentants de la Caisse en ont déjà parlé avec les maires et les directeurs généraux des villes concernées.

Mais le maire de Deux-Montagnes, Denis Martin, n'est pas chaud à l'idée de devoir partager une partie de ses recettes fiscales.

La taxation est le « seul pouvoir de revenus » des villes, explique le maire Martin.

Il n'est pas le seul à exprimer des réticences. Dans l'ouest de l'île de Montréal, à Kirkland, l'idée de verser une part du gâteau à la CDPQ est loin de plaire au maire, Michel Gibson.

Des maires réclament un partage plus équitable

La maire de Deux-Montagnes croit que les autres villes de la région devraient participer au financement du SLR. Pour lui, c'est une question d'équité.

Il cite en exemple la ville voisine de Sainte-Marthe-sur-le-Lac, où des projets immobiliers voient le jour dans la foulée de l'annonce de la Caisse.

M. Martin cite l'exemple de promoteurs de Sainte-Marthe-sur-le-Lac qui utilisent la proximité de la future station de SLR, à 5 minutes des terrains à vendre, pour attirer des acheteurs. « Ils n'ont pas de captation fiscale [...] alors que nous, on va avoir une captation fiscale parce que le train passe sur notre territoire », déplore-t-il.

Si aucun changement n'est apporté, il y aura « une certaine iniquité », affirme le maire Martin. Pour que ce soit équitable, ajoute-t-il, « il faut que ça soit par région. »

Des craintes aussi à Kirkland

Le maire de Kirkland, Michel Gibson, abonde dans le même sens. Il déplore lui aussi le fait que les villes avoisinantes vont profiter de l'attrait du nouveau train sans avoir à partager avec la Caisse.

« Par exemple, à Pierrefonds-Ouest, ils n'auront pas à payer et vont [en] bénéficier beaucoup parce que [...] éventuellement, il va y avoir un projet de 5000 maisons. Il y a une certaine injustice dans tout ça. »

Le porte-parole de CDPQ Infra, Jean-Vincent Lacroix, précise que tout est sur la table et que les négociations ne font que commencer. « Tous les pourcentages, les périmètres [...], tout ça doit être regardé, tout ça doit être discuté avec les municipalités, avec le gouvernement. On est encore au niveau de l'intention de projet. On a une idée », dit-il, mais « tout ça est à raffiner. »

En bref, le SLR

Ce projet de transport en commun, le plus important du genre des 50 dernières années à Montréal, doit compter 24 stations et 67 kilomètres de rails, soit la même longueur que le métro. Ce SLR électrique et entièrement automatisé, qui sera intégré aux réseaux de transport existants, fonctionnera 20 heures sur 24, sept jours sur sept. CDPQ Infra prévoit qu'au moins 150 000 passagers l'utiliseront chaque jour.

Les trains se rendront non seulement à l'aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, mais aussi jusqu'à Sainte-Anne-de-Bellevue (ouest de l'île), Deux-Montagnes (Rive-Nord) et Brossard (Rive-Sud), dans ce dernier exemple, en empruntant le nouveau pont Champlain.

Les coûts de construction du SLR sont estimés à 5,5 milliards de dollars. La Caisse de dépôt et placement désire y investir 3 milliards de dollars. Le reste du financement devra provenir des gouvernements du Canada et du Québec.

La CDPQ prévoit que les travaux s'amorceront au printemps 2017 en prévision d'une entrée en service partielle en 2020. La CDPQ prévoit qu'il sera terminé en 2021. En quatre ans, le projet devrait générer 7500 emplois directs et indirects par année.

Les municipalités et les promoteurs immobiliers vont également participer au financement du projet par la captation de la plus-value foncière. La Caisse veut percevoir une partie des recettes fiscales que les villes vont tirer des nouveaux projets immobiliers autour des gares et des stations.

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