Les négociations en cours sur l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) mettent en avant la question des parts attribuables aux pays membres dans la fabrication de produits complexes, notamment dans le secteur de l'aéronautique. L'assemblage peut se faire dans un pays et les pièces peuvent provenir d'usines situées partout dans le monde. Le dernier avion d'affaires de Bombardier, le Global 7000 en est un parfait exemple.

Cet avion a été conçu à Montréal, mais il est assemblé à Toronto.

Julien Boudreau, directeur général de Bombardier à Toronto, explique que le poste de pilotage est fabriqué à l'usine de l'arrondissement de Saint-Laurent à Montréal. « Le fuselage arrière, ajoute-t-il, est fabriqué au Mexique. »

M. Boudreau évoque une pièce fabriquée dans l'usine de Querétaro, qui a été l'embryon de l'industrie aéronautique mexicaine. « Maintenant, dit-il, tous les grands joueurs ou presque y sont. C'est une des réussites de l'ALENA : une intégration nord-américaine des industries. »

Par exemple, les ailes du Global 7000 sont fabriquées au Texas par Triumph Aerostructures, une entreprise qui fabrique également d'autres pièces pour tous les avionneurs du monde.

Enfin, c’est en Floride que Rockwell Collins fabrique le cerveau de l'avion, ce qu'on appelle l'avionique.

D’autres composantes sont l’œuvre de différents fournisseurs. Il en est de même pour les moteurs, conçus en partenariat avec la française Safran, qui viennent du Kansas.

Au Canada, c’est à Toronto que l’on s’occupe du train d'atterrissage de Safran, alors qu’à Mirabel au Québec on travaille sur le fuselage central fourni par Stelia, une autre compagnie française.

Julien Boudreau explique que le marché des fournisseurs en aéronautique est relativement limité. « C'est souvent les mêmes joueurs qui participent avec les manufacturiers et chacun de ces joueurs-là a sa propre chaîne d'approvisionnement préféré vers qui il s'oriente. »

Des dizaines d'importants fournisseurs, qui eux-mêmes s'approvisionnent auprès d'autres centaines d'entreprises spécialisées. Un véritable casse-tête, à l'échelle continentale.

Alors comment les négociateurs de l'ALENA vont-ils pouvoir changer les règles d'origine des produits industriels nord-américains? Quel pourcentage de contenu nord-américain pour chaque avion, chaque automobile, chaque pièce détachée, la matière première pour la fabriquer? Quel pourcentage spécifiquement américain pour satisfaire l'administration Trump?

« On dit qu'une auto passe sept fois de Détroit à Windsor en pièces automobiles, explique Guy Lachapelle, professeur de sciences politiques à l’Université Concordia. Une telle intégration continentale a mis 25 ans à s'échafauder. On l'oublie facilement. »

Pour Alain Bellemare, PDG de Bombardier, « aujourd'hui ces ententes de libre-échange sont favorables à l'industrie, favorables à la croissance, à l'économie ».

Un retour des barrières tarifaires serait comme du sable dans un engrenage bien huilé. Le dossier est sur le point d'atterrir à la table des négociations et le spectre d'un échec plane toujours.

Avec les informations de Jean-Michel Leprince

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