Ancienne commissaire aux transports sous l'administration de Michael Bloomberg, Janette Sadik-Khan a transformé les rues de New York, au profit des piétons et des cyclistes. Devenue une vedette de l'urbanisme partout dans le monde, elle publie un livre qui se veut un guide pratique pour les dirigeants municipaux, dans lequel elle explique sa vision de l'aménagement urbain du 21e siècle.

Une entrevue d'Étienne Leblanc reporter spécialisé en environnement

Difficile d'organiser une entrevue avec Janette Sadik-Khan. Toujours entre deux avions, elle parcourt la planète, sollicitée par de nombreuses villes qui souhaitent transformer leurs rues pour les rendre plus conviviales.

En tant que commissaire aux transports de Michael Bloomberg entre 2007 et 2013, elle aura ajouté 640 kilomètres de pistes cyclables dans la ville, créé une soixantaine de places publiques, dont la plus importante à Times Square, réaménagé plus d'une centaine d'intersections et fait de la métropole américaine un laboratoire fascinant de l'urbanisme moderne.

1. Qu'est-ce qui a guidé les changements que vous avez faits?

Les gens souhaitent pouvoir se déplacer de façon plus efficace, ils veulent que ce soit facile et veulent le faire à moindre coût. Pour faire cela, il faut d'abord comprendre la valeur du capital urbain qui est déjà en place. Pas besoin de tout changer! Il faut voir la rue différemment : à quoi servent-elles vraiment, les rues? À qui appartiennent-elles? Servent-elles uniquement à permettre aux voitures de se déplacer?

Nous prévoyons accueillir 1 million de personnes supplémentaires à New York au cours des 25 prochaines années et le but était de rendre les différents quartiers plus agréables. Nous voulions transformer l'essence de ce que sont les rues : rendre les déplacements à pied et à vélo plus conviviaux, faire que les autobus soient plus rapides et, surtout, améliorer la sécurité dans nos rues.

2. Vous avez amorcé votre programme en fermant une des plus grandes places du monde, Times Square. Comment avez-vous convaincu les gens d'aller dans ce sens?

Nous avons agi très rapidement. Au lieu de débattre sans fin sur différents projets, nous les avons mis en place rapidement, avec l'option de les annuler s'ils ne fonctionnaient pas. Nous avons prôné la technique « projet pilote » : on ne casse rien, on ne détruit rien, on délimite les places publiques qu'on veut créer avec une structure rétractable. Et si ça ne marche pas, on fait marche arrière.

Times Square, on l'a fait en une nuit. De toute façon, comme la plupart de nos rues, cet endroit avait un gros problème de congestion et de sécurité pour les piétons. Nous aurions pu avoir tort dans la façon dont nous l'avons fait. Mais on ne pourra jamais dire que ça ne vaut pas la peine d'essayer d'améliorer la situation. D'autant que nos rues n'ont pas changé depuis 50 ans!

3. Un des arguments qui est mis de l'avant pour justifier l'absence de changements, c'est que ces projets de places publiques, de pistes cyclables et de voies réservées coûtent trop cher. Combien tous ces changements vous ont-ils coûté?

Tout ce que nous avons fait à New York, les 640 kilomètres de pistes cyclables, les 60 places publiques piétonnières, les sept voies réservées au service d'autobus rapide, la création du plus grand réseau de vélos en libre partage en Amérique du Nord, tout ça, ça n'a coûté que 1 % du budget total du département des transports de la Ville.

Et nous avons aujourd'hui un des plus bas taux d'accidents entre les piétons et les voitures de l'histoire de la ville! Et nous avons accompli cela en seulement six ans et demi. Ça ne coûte pas des millions de dollars, et ça ne prend pas des décennies pour mener à terme les projets.

Ce dont vous avez besoin, c'est de la peinture sur le sol, des pierres qui proviennent de vieux projets de démolition pour protéger l'espace voulu, de chaises et de tables achetées en solde dans une grande surface, et quelques pots pour des plantes.

Les gens n'en peuvent plus d'attendre des années pour voir du changement dans leur rue. Vous devez leur montrer que c'est possible de changer les choses rapidement. Sinon, toute l'énergie est gaspillée par la paralysie constante du processus de planification et d'ingénierie. Nous avons montré aux New-yorkais qu'on pouvait changer les choses rapidement, avec des matériaux disponibles dans n'importe quel secteur des transports.

4. Votre livre s'intitule Street Fight. Avez-vous fait face à beaucoup d'opposition?

Oui. Chaque centimètre du kilomètre carré de places publiques que nous avons créé a été une bataille. Quand vous changez l'ADN d'une ville, ça peut soulever la colère.

À certains moments, j'avais l'impression que parmi les 8,4 millions de New-yorkais, il y avait 8,4 millions de spécialistes en transport. La réalité, c'est que changer l'aménagement des rues au profit des piétons ou des cyclistes est une bataille. Tout le monde a une bonne raison pour ne pas perdre sa place de stationnement, ou sa voie de circulation.

Pour changer l'aménagement des rues, il faut nécessairement se battre contre ceux qui veulent maintenir le statu quo. Ça demande de trouver le bon vocabulaire pour bien expliquer les choses, pour convaincre la population des bienfaits des changements. Et ça demande du courage politique pour se battre contre les partisans du statu quo.

5. Dans votre livre, vous parlez avec passion de l'autobus comme moyen de transport en commun idéal. Pourquoi?

J'adore l'autobus. Vraiment. Et en tant que commissaire aux transports, j'ai vendu l'idée qu'on doit utiliser nos rues comme un tapis rouge pour les autobus. Faire des voies qui leur sont réservées, offrir des moyens simples de payer avant d'entrer dans l'autobus pour ceux qui n'ont pas de carte, donner la priorité aux autobus aux feux verts, imposer le respect des voies réservées avec des caméras, etc. À New York on a fait ça, et on a vu une réduction de 20 % dans la durée du trajet, et une augmentation de 10 % de la fréquentation.

Encore une fois, il s'agit d'utiliser le capital déjà existant, et de l'améliorer. Et une des solutions, c'est de donner la place aux autobus. Ça ne coûte pas cher, et l'impact est immédiat.

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