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La prolifération des cônes orange ne pourrait être que le début d'un long processus

Le manque de planification à long terme des autorités de partout au Canada aurait mené à un urgent besoin d'investir dans la maintenance et les réparations des infrastructures municipales. Sans cette injection de fonds publics, des services essentiels tels que l'approvisionnement en eau potable pourrait être perturbé dans les municipalités du pays.

Ponts, bâtiments, infrastructures de transport collectif, installations de sport et de loisir, routes, infrastructures d’eaux pluviales, d’eaux usées et d’eau potable… Les infrastructures municipales sont « le fondement du mode de vie des Canadiens », peut-on lire dans le Bulletin de rendement des infrastructures canadiennes (BRIC), commandé par quatre organismes.

Un premier bulletin avait vu le jour en 2012. Celui-ci, le deuxième du genre, compile des données colligées en 2016 et qui proviennent de 120 municipalités qui ont accepté de participer à l’étude.

Ces municipalités représentent un échantillon de près de 20 millions de Canadiens, soit plus de la moitié de la population du pays.

Le BRIC est le fruit du travail de la Fédération canadienne des municipalités (FCM), de l’Association canadienne de la construction (ACC), de l’Association canadienne des travaux publics (ACTP) et de la Société canadienne de génie civil.

En matière d’infrastructure urbaine, l’adage « Mieux vaut prévenir que guérir » prend tout son sens. Ainsi, quand les routes se détériorent sous le niveau passable, « le rythme de détérioration et les coûts de réinvestissement augmentent considérablement ».

Les gouvernements municipaux possèdent près de 60 % des infrastructures publiques essentielles, dit la FCM. La valeur totale de ces infrastructures est évaluée à un peu plus de 1000 miliards de dollars.

Ce sont les routes et les trottoirs ainsi que les infrastructures d’eaux pluviales et les installations de sport et de loisir qui présentent les plus forts écarts entre les taux de réinvestissement actuels et les taux recommandés, indiquent les auteurs du BRIC. « Les installations liées aux systèmes d’eau suivent de très près, poursuivient-ils. [...] Si rien ne change, la détérioration de leur état physique aura des répercussions sur les services municipaux. »

La belle saison... des chantiers

Cônes orange et chantiers de réfection ou de construction prolifèrent dans les villes canadiennes cet été. Rares sont les trajets en ville qui n’entraînent pas moult détours.

Lors d’une séance technique d’information il y a quelques mois, un porte-parole de Transports Québec a dit sans ambages que la situation était simple et facile à comprendre : « Si vous continuez à utiliser votre voiture, spécialement en solo, vous allez être pris dans le trafic. Il n’y a pas d’autre option ».

Les Torontois connaissent eux aussi leur lot de frustrations. Plus de 200 projets sont en cours dans la métropole canadienne et l’un d’eux est de taille; il s’agit de remplacer des conduites d’eau principales en fonte datant de plus de cent ans.

De l’avis d’experts, le manque de planification à long terme est à l’origine d’une bonne partie de ce casse-tête.

« Nous payons actuellement pour l’inaction dont on a fait preuve », affirme Soliman Abu-Samra, étudiant au doctorat en génie civil de l’Université Concordia.

M. Abu-Samra affirme que dans les années 1960, les gouvernements priorisaient l’érection de nouvelles infrastructures. Toutefois, ils négligeaient d’investir dans la maintenance à long terme et les réparations.

Raphaël Fischler, doyen de la Faculté de design environnemental de l’Université de Montréal abonde dans le même sens. En Amérique du Nord, « le climat général voulait qu’on néglige les réparations et la maintenance », dit-il, ajoutant que Boston et New York font face aux mêmes enjeux.

« Ce qui n’était pas visible à l’oeil nu, comme la rouille des armatures dans le béton, on n’en parlait vraiment pas beaucoup, se rappelle Raphaël Fischler. On ne peut pas expliquer cette situation en se référant à l’an dernier ou à l’année d’avant. Il faut penser au siècle qui vient de s’écouler, en fait. »

Réparer, « ce n'est pas sexy »

Montréal a connu une forte croissance entre 1890 et les années 1920 et puis entre 1950 jusque dans les années 70. C’est durant cette dernière période de croissance qu’ont été érigés des pans entiers du réseau routier tels que l’échangeur Turcot et le pont Champlain, qui est le plus achalandé au pays.

Mais l’échangeur Turcot et le pont Champlain n’ont pas supporté l’usure du temps aussi bien que d’autres infrastructures pourtant plus âgées de la métropole québéboise.

« Ils ont investi pour bâtir l’infrastructure, mais ils ont oublié que ces constructions avaient un cycle de vie », déplore Soliman Abu-Samra.

Dans les années 90, des ingénieurs et des urbanistes ont exprimé leurs préoccupations vis-à-vis de l’infrastructure vieillissante. Mais ils affirment qu’il était difficile, à l‘époque, de convaincre l’establishment politique d’investir dans la maintenance.

Puis il y eut l'effondrement d'un viaduc...

Dans la grande région montréalaise, un événement en particulier a provoqué un changement des mentalités : l’effondrement du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006.

Une section de 20 mètres de ce viaduc s’est effondrée sur l’Autoroute 19. Bilan : cinq morts et six blessés. Une enquête publique a déterminé qu’un cumul de défaillance a mené à cet effondrement, qui ne pouvait être attribué à une seule entité ou à une seule personne.

Depuis cet épisode, les dépenses en infrastructures dans la région de Montréal ont augmenté, en partie grâce à l’ex-maire de Montréal Denis Coderre qui a joué un rôle-clé dans ce changement, selon Raphaël Fischler.

Mais la partie n’est pas gagnée pour autant. « Nous avons beaucoup de travail à faire, dans un court laps de temps parce que nous avons négligé de le faire pendant des années », conclut Raphaël Fischler.

Avec les informations de Jaela Bernstien

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