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Cinq ans après Lac-Mégantic : les trains à la dérive atteignent un sommet

Cinq ans après qu'un train ait explosé au centre-ville de Lac-Mégantic et fauché 47 vies, les événements où des wagons partent à la dérive sont toujours en hausse. En 2017, 44 incidents semblables ont été répertoriés au Bureau de la sécurité des transports (BST), un sommet depuis 10 ans malgré l'augmentation du financement et du nombre d'inspecteurs dédiés à la sécurité ferroviaire.

Un texte de Charles Beaudoin

Les données proviennent des statistiques de la dernière année produites par le BST et qui ont été officialisées jeudi. Mercredi, le BST a par ailleurs demandé une mise à jour des normes de compétence des employés ferroviaires, à la lumière de son enquête sur un train du Canadien National (CN) qui est parti à la dérive à Vaughan, au nord de Toronto, en juin 2016.

« C'est sûr qu'on doit faire mieux. Je ne suis pas satisfait de ce genre de chiffres, a admis le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau. J'ai été en contact avec les deux lignes principales, CN et CP, et je leur ai demandé de les rencontrer plus tard cet été pour essayer de savoir pourquoi on a tellement de déraillements et de mouvements de trains qui ne sont pas contrôlés. »

« C'est certain que beaucoup de ces mouvements se font dans des cours de triage, mais n'importe quel mouvement est complètement inacceptable et je veux réduire ça à zéro », a-t-il ajouté.

Des règles qui doivent être appliquées

Les données n'ont pas surpris l'ex-régulateur de la Société nationale des chemins de fer belges et chargé de cours à l'Université du Québec à Rimouski, Jacques Vandersleyen, qui juge que c'est « l'inadéquation entre la théorie et les réglementations et l'application pratique sur le terrain qui provoque ce genre de situation. »

« Il faut savoir qu'il y a 40 000 kilomètres de voies [ferrées] au Canada, fait-il remarquer. Ce n'est pas rien : ça prend beaucoup de personnel et du personnel dûment formé qui sera sur le terrain et non dans les bureaux. C'est ça qui est important [...] Il faut serrer la vis et faire respecter la réglementation. La règle du freinage 112 A, B, et C a été revue et il n'y a aucun doute que c'est dans le bon sens, mais encore faut-il l'appliquer. »

« Il faut aussi de la conscientisation, il faut de la formation, il faut responsabiliser les travailleurs et, ça, c'est un programme qui est permanent, qui est incessant », signale M. Vandersleyen.

Ottawa a alloué 143 millions de dollars sur trois ans en 2016 pour améliorer la sécurité du réseau ferroviaire, dont la surveillance du transport des matières dangereuses, et a fait passer de 108 à 153 le nombre d'inspecteurs ferroviaires entre 2013 et 2018.

« Nous avons mis toutes sortes de mesures en place depuis Lac-Mégantic pour améliorer la sécurité des trains, mais ça doit être mis en application, atteste le ministre fédéral des Transports. La question qui se pose, c'est pourquoi y-a-t-il un mouvement pour commencer? C'est peut-être une question d'entraînement, peut-être une question de culture. Je veux en savoir plus. »

Marc Garneau n'a pas fermé la porte à l'ajout d'autres inspecteurs dans le futur si la situation ne s'améliore pas.

« Il y a des centaines de mouvements de trains, des milliers par jour. Il y a énormément d'activités dans le domaine ferroviaire; ça continue 24 heures sur 24. Tout ce qui se passe en dehors du normal est rapporté, alors combien d'inspecteurs devrions-nous avoir en place? C'est quelque chose qu'on ajuste continuellement et si on décide qu'on a besoin de plus d'inspecteurs, on va faire cet investissement. »

Beaucoup de travail à faire

La Fédération canadienne des municipalités (FCM) dit se sentir davantage en sécurité que lors de la tragédie ferroviaire de Lac-Mégantic, en juillet 2013, mais que beaucoup de travail reste à faire pour aider les villes.

« On pousse pour qu'il y ait encore plus d'investissements pour que les municipalités soient prêtes pour les mesures d'urgence », indique la mairesse de Magog et présidente de la FCM, Vicki-May Hamm.

« Ce qu'on constate depuis Lac-Mégantic, c'est qu'il y a des actions qui ont été faites rapidement, il y a eu des modifications à la loi, mais il reste du travail à faire, comme élargir le rôle du code d'urgence transport pour qu'il puisse avoir l'information en temps réel. C'est de là qu'on peut avoir l'information sur les matières quand on en a besoin en cas de sinistre. »

La présidente de la FCM estime cependant qu'on devrait s'attarder au décalage important qui existe entre les différentes compagnies de chemin de fer.

« La problématique, c'est souvent la différenciation entre les grandes entreprises qui ont beaucoup plus de ressources et les plus petites entreprises. Des entreprises comme CN n'ont pas attendu et ont sorti des solutions comme l'application AskRail pour savoir ce qu'il y a dans ses wagons. Les plus petites entreprises, c'est une autre histoire et il y en a beaucoup », mentionne Mme Hamm.

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