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Procès Lac-Mégantic : l’immobilisation des trains décortiquée

Les procédures entourant la manière d'immobiliser des trains ont été au cœur du témoignage du directeur adjoint au transport à la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) Railway à Farnham, Michael Horan lors du sixième jour du procès des trois ex-employés de la compagnie accusés en lien avec la tragédie de Lac-Mégantic.

Michael Horan était responsable de la formation des employés et connaissait bien les règles de sécurité. La Poursuite a entre autres tenté de savoir quel était le rôle d’un mécanicien de locomotive, le poste qu’occupait l’un des coaccusés, Thomas Harding.

Me Sacha Blais a eu recours à différents documents détaillant les règlements de sécurité afin d’appuyer ses questions. Les mécaniciens de locomotive les ont normalement toujours en main, car ils régissent le transport ferroviaire.

Michael Horan a expliqué que l’immobilisation d’un train doit être faite en activant les freins à main et non les freins à air (ou freins automatiques). Les freins à main sont appliqués manuellement à l’extérieur des wagons et des locomotives. Ils sont l’équivalent du frein d’urgence sur une voiture.

« Il faut avoir un nombre suffisant de freins pour retenir le convoi à l’endroit où il est stationné selon les bulletins qu’on a », a expliqué Michael Horan.

Une charte présentée au jury détaille le nombre de freins à main qui doivent être serrés selon le nombre de wagons d’un convoi.

Rappelons que dans son discours d’ouverture, la Poursuite a mentionné qu’elle tentera de démontrer que le nombre de freins enclenchés par Thomas Harding pour immobiliser le train à Nantes le 5 juillet 2013 était nettement insuffisant.

« Un simple test aurait permis de le dire », avait mentionné la procureure aux poursuites criminelles et pénales, Véronique Beauchamp, lors du premier jour de ce procès.

Le travail de Thomas Harding montré du doigt

Michael Horan a raconté être intervenu auprès des mécaniciens des locomotives, particulièrement ceux qui travaillaient sur le tronçon Farnham-Nantes.

« Les gens laissaient les freins automatiques appliqués », se souvient-il.

Le témoin a d’ailleurs été questionné sur un courriel qu'il a reçu le 12 décembre 2012 de la part d'un surintendant de la MMA aux États-Unis, Paul Budge, qui lui demandait d'intervenir auprès de Thomas Harding.

Michael Horan assure avoir rencontré tous les mécaniciens des locomotives pour leur rappeler la procédure à suivre en tout temps.

Les manquements des employés compilés

Toutes les fautes commises par les employés de la MMA étaient compilées dans un système de gestion informatique.

Lorsqu’il y avait une infraction à un règlement, la procédure était « de laisser savoir à l’employé quelle faute a été commise [...], face à face. C’était entré dans le système et transmis à Kent Strout au Maine », a-t-il raconté.

Le témoin a expliqué que les membres du personnel de gestion devaient effectuer des tests réguliers sur les règlements de sécurité.

« Tous les managers devaient faire un minimum de tests par mois. J’avais un minimum de 15 tests. »

Le témoignage de Michael Horan permet aux membres du jury d’en connaître davantage sur le fonctionnement des trains et sur la logistique de l’entreprise.

Rappelons que Michael Horan avait comme supérieur immédiat le coaccusé Jean Demaître. C'est d'ailleurs avec lui que le témoin s'est rendu à Lac-Mégantic dans la nuit du 5 au 6 juillet 2013 pour aller constater les dégâts.

Le contre-interrogatoire de Michael Horan se poursuit jeudi.

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