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Aérospatiale : pour survivre, « il faut s'améliorer à la vitesse du son »

Avec plus de 40 000 emplois, l'industrie de l'aérospatiale arrive au premier rang des exportations au Québec. Au moment où le gouvernement investit plus d'un milliard dans Bombardier, des questions se posent sur l'avenir de ce secteur névralgique.

Un texte de Vincent Maisonneuve

Dans l'usine d'Electro-Kut à Laval, 90 % des pièces fabriquées sont destinées au secteur de l'aviation. L'entreprise fabrique autant des poignées de porte pour le Boeing 777, que des composantes de train d'atterrissage pour le chasseur F35. Des coupes souvent très complexes, d'une extrême précision.

« On a été les premiers en Amérique du Nord à avoir ce type de machine », dit fièrement le président de l'entreprise, Christian Delisle, en nous montrant l'un des robots de son usine.

« Aujourd'hui, ce que l'on fabrique, ce sont des pièces à géométrie complexe ». Pour demeurer compétitif et faire face à des délais de livraison souvent très courts, l'entreprise doit constamment trouver une façon d'accélérer la production et d'automatiser les procédés de fabrication.

« À l'ère de l'automatisation, il faut s'améliorer à la vitesse du son. Il faut accélérer ce développement-là, nous n'avons pas des années devant nous pour faire ça », prévient le dirigeant de la PME.

Les compagnies comme Electro-Kut représentent le côté moins connu de l'industrie aérospatiale montréalaise. Le secteur compte évidemment sur les grands donneurs d'ordres comme Bombardier ou Pratt et Whitney. Mais sur les 204 entreprises qui composent la grappe, 190 sont des PME comme Electro-KUT. Quelque 41 750 personnes travaillent dans cette constellation d'entreprises, dont environ 13 000 ingénieurs.

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L'aérospatiale arrive au premier rang des exportations québécoises. « L'aéronautique rapporte, bon an, mal an, environ 13 milliards de dollars dans l'économie, principalement au Québec », affirme Merhan Ebrahimi, qui dirige le Groupe d'études en management des entreprises de l'aéronautique.

M. Ebrahimi estime que les Québécois ont tendance à sous-estimer l'importance de ce secteur dans l'économie de la métropole.

Le gouvernement du Québec a tout de même dû investir des milliards de dollars de fonds publics pour permettre à Bombardier de poursuivre le développement de la CSeries. Mais le professeur Ebrahimi souligne que la Chine, l'Europe, le Brésil et les États-Unis sont encore bien plus généreux avec les concurrents directs de Bombardier.

« On est concurrent avec des gens comme ça sur le marché mondial. Embraer, pour développer le 170, est allé chercher 2 milliards au gouvernement brésilien. Les Américains dépensent entre 18 et 20 milliards de dollars chez Boeing par l'entremise de programmes militaires qui n'ont rien à voir avec la défense. Toutes proportions gardées, les Marocains dépensent plus que nous pour développer leur grappe de sous-traitants en aéronautique. »

Selon Merhan Ebrahimi, l'une des faiblesses de la grappe aérospatiale montréalaise, c'est qu'un trop grand nombre de PME dépendent d'un seul donneur d'ordres.

Même si elles bénéficient des fonds publics, les compagnies comme Bombardier n'hésitent pas à transférer une partie de leur production de pièces moins complexes dans des endroits où la main-d'oeuvre est moins chère, comme au Mexique et au Maroc. Pour survivre, les entreprises de la région montréalaise ne peuvent donc plus se contenter de fabriquer des pièces de bonne qualité.

« La logique de fabrication de l'avion a changé, prévient le professeur Ebrahimi. Les sous-traitants doivent savoir livrer des composantes complexes, des parties d'avions déjà assemblées. Les PME doivent devenir, ce qu'on appelle dans le jargon, des intégrateurs. »

Le président d'Electro-Kut confirme qu'avant, les constructeurs se contentaient de demander aux sous-traitants de « fabriquer des pièces prêtes à être assemblées ». M. Delisle ajoute que « maintenant, c'est des petits assemblages » qu'on leur demande de faire.

Devenir intégrateur demande cependant d'importants investissements en recherche et en développement. À Montréal, les membres de l'industrie investissent plus d'un milliard en R&D. Mais plus de 85 % de la somme est investie par seulement trois entreprises, soit Bombardier, Pratt & Whitney et CAE. Merhan Ebrahimi estime que la plupart des PME du secteur « n'ont pas les reins assez solides pour faire de la R&D ».

Christian Delisle d'Electro-Kut convient que c'est de plus en plus difficile « d'avoir différents petits ateliers ici et là ». Selon lui, l'avenir appartient aux entreprises qui pourront accroître leur empreintes sur le marché mondial. « Il faut regrouper les petites entreprises comme la nôtre, dit-il. Que ce soit par des alliances ou des acquisitions stratégiques. »

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