Illuminé dans le cadre des festivités du 375e de Montréal, le pont Jacques-Cartier est devenu l'emblème de la métropole. Sa construction a pourtant été le théâtre d'une saga autour de son tracé original. Résultat? Un pont croche! Retour sur la construction de cette immense structure en acier.

Un texte de David Girard

Nous sommes en 1910. L’idée d’un lien permettant d’accéder à la Rive-Sud est dans l’air depuis un bon moment déjà. Le baron Byng de Vimy, alors gouverneur général du Canada, sanctionne une loi investissant la Commission du Havre de Montréal de « tous les droits et pouvoirs nécessaires » à la construction du pont.

À partir de ce moment, la Commission peut elle-même choisir un site et procéder aux expropriations nécessaires. Cependant, rien n’oblige un propriétaire à vendre s’il ne le veut pas.

En 1914, la Première Guerre mondiale éclate et le projet tombe à l’eau. Toute l’attention et les ressources matérielles vont vers l’Europe, qui plonge dans l’un des conflits le plus meurtriers de son histoire.

Aussitôt la paix revenue, en 1918, la question du nouveau pont enflamme une fois de plus le débat public. L’argument principal en faveur de la construction? L’automobile.

De plus en plus populaire, la voiture augmente rapidement en nombre dans la région métropolitaine. Mario Robert, directeur des Archives de Montréal, rapporte que 13 000 automobiles sont recensées en 1920. Dix ans plus tard, 65 000 d’entre elles appartiennent à des Montréalais.

Le pont Victoria, seul lien permanent entre les deux rives, ne suffit plus depuis un bon moment. Les municipalités de la Rive-Sud réclament un nouveau pont. Un point de passage est essentiel pour le développement commercial, industriel et résidentiel de cette région.

Les débuts de la construction

Le 27 janvier 1925, on annonce officiellement le choix de l’emplacement. Le contrat pour la construction de la superstructure du nouveau pont revient à l’entreprise Dominion Bridge, située à Lachine. L’année suivante, en septembre 1926, on entame la construction du côté sud du pont.

Selon Éric Giroux, historien à l’Écomusée du fier monde, « l’étape la plus spectaculaire est sans aucun doute l’érection de la superstructure constituant la travée centrale du pont ». Cette opération débute en mai 1927.

Un pont tout en courbes

« Le pont se divise en trois grandes sections. L’approche sud s’étend entre la berge du fleuve, à Longueuil, et le pilier 23, sur l’île Ronde. Cette section comprend aussi le pavillon de l’île Sainte-Hélène », indique l’historien Éric Giroux.

« Afin de limiter les effets de l’eau sur les piliers, ceux-ci sont positionnés de façon perpendiculaire au courant du fleuve. Comme l’orientation du courant n’est pas la même au nord et au sud de l’île Sainte-Hélène, le tracé du pont effectue une première courbe à la hauteur du pavillon de l’île », ajoute-t-il.

« La deuxième section est celle de la travée centrale. La superstructure d’acier mesure 590,4 mètres au total. Au-dessus du fleuve, une distance de 334,4 mètres sépare le pilier 25 – situé dans le port – du pilier 24, qui repose au fond de l’eau, du côté de l’île Ronde. » Ainsi, les navires peuvent circuler sans entrave.

Finalement, l’approche nord s’étend sur plus de 700 mètres à l’intérieur du quartier Sainte-Marie. « On observe une autre courbe entre la travée centrale du pont et l’approche nord. C’est la courbe Craig, d’où est ramené le tracé du pont dans l’axe des rues du quartier. »

Cette courbe, surnommée « courbe de la mort » en raison des nombreux accidents mortels qui ont eu lieu à cet endroit, « est le fruit de l'entêtement du propriétaire de la savonnerie Barsalou, située sur l’avenue de Lorimier ».

Comme aucune loi ne prévoit le droit d’expropriation pour la construction d’un pont, les ingénieurs doivent faire preuve d’imagination pour modifier les plans de construction. Ils choisissent donc d’ajouter une courbe pour contourner le bâtiment.

Les expropriations sont tout de même nombreuses en plein cœur de ce milieu de vie. L’ouverture de la rue de Bordeaux jusqu’à la rue La Fontaine nécessite la destruction de dizaines de maisons. Des commerces et de petites usines disparaissent également.

Le pont du Havre, avant le pont Jacques-Cartier

Pendant quatre années consécutives, la construction du pont, d’une longueur de 3,4 kilomètres, mobilise plusieurs milliers d’ouvriers. « Le pont est soutenu par 28 montants en pierre taillée et 13 tours en acier. À Montréal, le pilier 26, à l’angle des rues Viger et de l’avenue de Lorimier, et le pilier 25, près des installations du port de Montréal, transforment le paysage », indique l’historien Éric Giroux.

Étape par étape, les deux armatures d’acier se sont avancées l’une vers l’autre pour finalement se rejoindre et être définitivement arrimées le 10 juillet 1929.

En 1934, quatre années après son ouverture, le pont du Havre (comme on le nomme à l’époque) devient le pont Jacques-Cartier, au terme d’une campagne médiatique menée par le journal Le Devoir.

Depuis plus de 80 ans, l’immense structure d’acier trône avec fierté au-dessus du fleuve Saint-Laurent. Fait amusant : le pont a été achevé plus tôt que ce qui était prévu au départ, une chose qui est plutôt rare de nos jours…

Pour en savoir plus :

Écomusée du fier monde, Vue sur le pont, 2005

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