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Un tour dans le train électrique de Vancouver

Le futur Réseau électrique métropolitain de Montréal (REM) devrait beaucoup ressembler à la Canada Line de Vancouver. Nous sommes allés le voir de plus près.

La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), grand maître d’œuvre du REM, répète que le projet qui s’en rapproche le plus est la Canada Line de Vancouver. La Caisse a financé ce train électrique et a participé à sa réalisation en prévision des Jeux olympiques de 2010.

La Canada Line relie le centre-ville de Vancouver à la ville de Richmond, mais aussi à l’aéroport, avec son deuxième tracé.La ligne compte 16 stations et s’étend sur 18 km et demi, dont la moitié se trouve sous terre, au centre-ville. La Canada Line a été construite en quatre ans, et elle a coûté 2 milliards de dollars.Les trainsLa Canada Line est composée de 20 trains de 2 wagons, et chaque rame peut accueillir jusqu’à 400 personnes.Leur roulement est silencieux et très doux. Comme pour le futur REM, les trains fonctionnent à l’électricité et ils sont automatisés. Il n’y a donc aucun conducteur. Ils ont été construits par Hyundai, alors que l’ensemble du projet a été réalisé par SNC-Lavalin, deux des soumissionnaires pour le futur REM.Les trains sont courts, mais ils circulent régulièrement : toutes les 3 minutes sur la ligne principale, et toutes les 6 minutes sur la ligne de l’aéroport.Jean-Marc Arbaud, qui a lancé la Canada Line, est aussi le grand responsable du projet montréalais pour CDPQ Infra. Il souligne l’efficacité du train électrique de Vancouver.

« La notion d’avoir une haute fréquence, ça va avec l’utilisation. Si vous êtes certain que vous allez trouver un train dans les quelques minutes qui suivent, vous l’utilisez. […] Puis, il y a la fiabilité du système, et là on a des résultats qui sont remarquables; autour de 99,5 % de ponctualité après 6 ou 7 ans d’opération à Vancouver. »Avec une moyenne de 122 000 passages chaque jour de semaine, l’affluence sur la Canada Line dépasse toutes les projections, et des trains seront d’ailleurs ajoutés.

La Canada Line a changé la perception qu’ont les gens de notre transport en commun. Dans son corridor, on a rapidement vu un bond de 30 % des usagers, soit à peu près 50 000 voyages de plus par jour!

Loan Leclair, directeur des transports à la Ville de Vancouver

Les garesL’architecture des gares extérieures de la Canada Line varie légèrement selon le quartier. Voici comment Jean-Marc Arbaud les décrit : « transparence, simplicité, aérien et facilité d’accès ».Quand on y entre, on a l’impression qu’elles viennent d’être inaugurées, avec leur look moderne et leur propreté.

Leurs plates-formes ne sont pas très grandes; de 40 à 50 mètres de longueur, selon la station. Les gares montréalaises seront ressemblantes, mais un peu plus fermées, vu le climat plus froid dans la métropole.Contrairement à Vancouver, Montréal aura notamment sur les quais des portes palières vitrées, qui s’ouvrent uniquement lorsque le train est en gare. Jean-Marc Arbaud explique que c’est pour une question de sécurité et parce que ça permet d’isoler les stations.

Les installationsÀ quelques pas de la station Bridgeport, on trouve le centre de contrôle de la Canada Line. Quelques employés y ont les yeux rivés sur leurs écrans, qui sont alimentés par quelque 500 caméras de surveillance sur le réseau.En cas de bris mécanique, d’une urgence médicale ou d’une menace à la sécurité, ils peuvent intervenir. Ils peuvent même prendre le contrôle des trains à distance au besoin.À l’extérieur, on aperçoit par la fenêtre les larges pilotis en béton sur lesquels passent les trains. C’est le genre de paysage qu’on trouvera beaucoup dans le projet montréalais.La journaliste et chroniqueuse urbaine Frances Bulla apprécie la Canada Line, mais elle trouve les gares un peu simplistes, et les piliers, trop voyants.

Il y aura des gens qui ne vont pas aimer les grandes tours de béton. À Richmond, avec toute l’infrastructure en béton dans la rue, ce n’est pas très attirant. On a toujours eu une bataille chaque fois sur les lignes : est-ce que ça va être sous terre ou non?

Frances Bulla

Et la rentabilité?Tant Jean-Marc Arbaud que l’opérateur Translink refusent de donner des chiffres sur leurs profits, mais la Canada Line est rentable.À Vancouver, un billet coûte 2,75 $ ou 4  $, selon la zone traversée. Et le tarif est de 9 $ si on prend le train depuis l’aéroport. « Un ordre de grandeur réaliste pour Montréal », dit Jean-Marc Arbaud sans aller plus loin.

L’automatisation des trains est un autre facteur à considérer. Comme il n’y a pas de conducteur ni de guérites dans les gares, on économise beaucoup en salaires. Deux cent cinq personnes travaillent à temps plein pour la Canada Line (centre de contrôle, garage, sécurité, etc.), ce qui est relativement peu.Puis, il y a la publicité. Elle est partout à Vancouver : sur les trains, sur les panneaux de gares, sur les écrans. En aura-t-on autant à Montréal? « On n’a pas fini notre plan publicitaire. C’est sûr que vous allez trouver de la publicité sur les murs. Il y en a à l’intérieur des trains, puis il y en a sur les wagons. C’est une bonne source de revenus, mais il faut qu’on finalise le plan », répond Jean-Marc Arbaud.Les travaux de réalisation du futur REM doivent commencer l’été prochain, et ses premières rames doivent entrer en fonction à la fin de 2020. D’ici là, il faudra que Québec et Ottawa s’engagent officiellement à payer 2,7 milliards de dollars. La facture estimée à ce jour est de 5,9 milliards de dollars.

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