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Les « Don Quichotte » du centre-ville d’Ottawa

Lorsque la première ministre de l'Ontario a confirmé, vendredi, son engagement d'un milliard pour la phase 2 du train léger, elle a aussi déclaré que ce projet allait enlever 10 000 voitures des routes.

Et pourtant, son gouvernement annonçait quelques jours plus tôt des millions - personne ne connaît le montant exact encore - pour l'élargissement de la 417. Combien de véhicules de plus est-ce que cette mesure va attirer?

Difficile de comprendre la logique derrière des investissements, qui auront des effets aussi contradictoires sur la circulation automobile. L'objectif n'est-il pas à long terme de décourager l'utilisation de l'auto pour se rendre au travail? Limiter les retards, la pollution et la production de gaz à effet de serre (GES) liés à la congestion routière?

Les conseillers « Don Quichotte »

Lundi dernier, deux conseillers municipaux ont fait un geste rare : ils se sont opposés aux millions que veut injecter l'Ontario dans l'élargissement de la 417. Vraiment? Depuis quand est-ce qu'on s'oppose à la manne fédérale ou provinciale pour un peu plus d'asphalte?

C'est pourtant bien ce qu'ont fait les conseillers Catherine McKenney, du quartier Somerset, et Jeff Leiper, de Kitchissippi au centre-ville, qui ont par le fait même tendu la main vers une de leurs collègues de la banlieue, Marianne Wilkinson de Kanata.

Dans une lettre adressée à trois ministres provinciaux, M. Leiper et Mme McKenney suggèrent plutôt au gouvernement provincial d'utiliser cet argent pour accélérer la construction d'une autre branche du train léger, vers Kanata, un quartier qui n'est pas encore visé par les plans actuels des phases 1 et 2 du train léger.

Un investissement peut on lire dans cette lettre, qui aurait « des bénéfices à long terme sans précédent » pour cette communauté et qui « aiderait la province et la Ville à mieux gérer les coûts d'opération à long terme associés au transport en commun et aux routes. »

Dette vs investissement

On oublie souvent le fait que construire plus de routes est une dépense nette pour l'État. De plus, cela entraîne encore plus de coûts à long terme, pour entretenir ces kilomètres de route supplémentaires qu'il faudra déneiger, réparer, etc. À moins d'en faire des routes à péages! Une idée qui en a cependant envoyé plusieurs au cimetière politique.

Dans un tel contexte, investir dans le transport en commun est certes une dépense importante, mais c'est aussi un investissement qui rapporte à l'État, puisque les usagers paient leurs passages. Sans parler des bénéfices marginaux que sont la réduction du stress, de la pollution et de la congestion.

Une vieille formule

Le gouvernement provincial répond que son objectif est de faire les deux en même temps. Lors de l'annonce de l'élargissement de la 417, le ministre Bob Chiarelli a déclaré que la « formule habituelle reste 60 % pour les routes et 40 % pour le transport en commun. »

Qui plus est, en investissant pour améliorer la circulation routière, les gouvernements ne sont-ils pas en train de miner les chances de succès du train léger, en encourageant l'utilisation de l'automobile?

La « demande induite » ou « plus on en offre, plus on en demande »

Bien que ce soit l'objet de nombreux débats, il semble clair que l'on règle rarement les problèmes de congestion en élargissant ou allongeant les routes. Ces voies finiront par se remplir d'autos, jusqu'au point où il ne sera pas plus efficace de les emprunter - c'est ce que conclut d'ailleurs une étude très récente du Victoria Transport Policy Institute (ci-bas), un groupe de recherche britanno-colombien.

Les autobus et le train occupent moins d'espace sur la route et transportent un maximum de personnes (un bus équivaut à 40 autos environ). En plus, ils n'ont pas besoin de places de stationnement au centre-ville... Que dire de la répercussion minime de la bicyclette ou de la marche?

Une équation qui semble pourtant claire

Investir plus dans le transport en commun est clairement plus rentable qu'investir dans les routes. Et pourtant, encore cette semaine, le Comité des transports de la Ville d'Ottawa a appuyé, à 9 voix contre 2, un plan pour doubler la Promenade de l'Aéroport et le chemin Lester tout près, à quatre voies.

Les conseillers qui ont voté contre le projet - David Chernushenko et Catherine McKenney - ont plutôt suggéré d'évaluer d'abord les répercussions de la phase 2 du train léger dans ce secteur avant de construire des voies supplémentaires.

La conseillère Catherine McKenney, cosignataire de la lettre mentionnée plus haut, estime que l'élargissement de la Promenade de l'Aéroport ne réglera pas les problèmes de congestion présents ou futurs. Pire, cela risque même de les aggraver ailleurs, c'est-à-dire plus près du centre-ville, qui n'a plus de voies à élargir...

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